당시 세월호 운항 책임을 맡은 선장은 1년 계약 비정규직이라고 합니다.
비정규직의 불안과 서러움 속에서 일했던 선장에게 배에 대한 사명감은 없었던 모양입니다.
구출된 후 자기 주머니에서 젖은 돈을 꺼내 말리고 있었다는 것은 ... 그를 미워하는 사람이 만들어낸 루머가 아닐까 싶을 정도로 어처구니 없는 소식이었습니다.

세월호는 일단 노후한 선박입니다.
1994년 일본에서 지어졌으니 나이가 꼭 스무살이 되는데, 보통 배의 수명이 20년입니다.
이번 사건이 선체의 구조적 결함으로 발생한 것이 아니므로 선령(船齡)을 직접 문제삼을 필요는 없을 것입니다. 그러나 세월호로 사업하는 자들이 어떤 식으로 돈을 벌고자 했는지는 엿볼 수는 있을 것 같습니다.

사건 사진을 통해 배의 아랫부분 색깔이 파랗고 윗부분은 하얀 것을 보셨을 것입니다.
파란색과 하얀색의 경계를 이루는 선을 '만재흘수선' 이라고 부릅니다. 배가 실을 수 있는 화물을 가득 실었을 때 배가 물에 잠기는 수위를 나타냅니다. 이 만재흘수선은 선박설계의 중요한 기준이 됩니다.

세월호는 최고속도 21노트, 시속 약 38km/h 입니다. 이때 최고속도란 어떤 상황을 맞이하여 엔진을 최고출력으로 가동하였을 때 얻는 속도입니다. 실제로 운항할 때는 이 최고속도가 아니라 항속 기준으로 속도를 냅니다. 항속은 변화 없이 계속 운항할 수 있는 속도를 말하므로 사실상 최고속도는 바로 이 항속이라고 할 수 있습니다. 자동차 속도계를 보면 끝이 240km/h 라고 표시되어 있어도 실제로 아우토반에서는 약 180-200 정도로 꾸준히 달릴 수 밖에 없다는 것을 떠올려 보시면 잘 이해되실겁니다.
세월호의 항속은 19노트입니다. 사고 당시 운항속도가 19노트라 하였으니 결국 최고속도로 달리고 있었던 것이나 마찬가지입니다. 그러나 항속으로 운항할 때는 반.드.시. 배가 만재흘수선까지 잠겨 있어야 합니다. 그래야 설계된 안전성을 보장할 수 있습니다.

배에는 복원력이란 특성이 있습니다. 배가 한쪽으로 기울었을 때 다시 반대쪽으로 돌아가려는 성질입니다. 주로 13도에서 17도 사이에서 이 복원력 한계 각도가 결정됩니다. 만약 복원한계각보다 크게 배가 기울 경우 곧장 복원력을 상실하여 급격한 속도로 전복됩니다. 물론 이 복원력이란 것도 위에서 설명한 만재흘수선 기준으로 계산이 됩니다. 배가 만재흘수선을 확보하지 못한 경우에는 항속으로 달려선 안됩니다. 화물량이 충분치 않았던 세월호가 19노트로 운항을 하려했다면 화물 대신 물을 채워 만재흘수선을 맞춰야 했을 것입니다.

여객선은 여객의 안락함을 위해 무게 중심을 다소 높이 잡게 됩니다. 무게 중심이 낮으면 흔들림 주기가 짧아져 승선감이 급격히 떨어지고 멀미를 일으킵니다. 그 무게 중심도 결국엔 만재흘수선 기준으로 결정됩니다. 더군다나 세월호는 갑판위에 구조물을 증설하였으므로 무게 중심이 원설계보다 더 높아졌을 것이니 만재흘수선은 더욱 철저히 지켜져야 했습니다.

여기까지만 놓고 보아도, 여러번 언급되는 이 만재흘수선이란 것이 얼마나 중요한 것인지 짐작하실겁니다. 사고관련 기사들을 읽어 보면, 세월호가 필요한 만큼 충분히 물속에 잠기지 않은 상태로 운항한 것 같습니다. 그렇다면 왜 부족한 무게를 물을 채워 더하지 않았는가 하는 의문이 생깁니다. 왜 그랬는지는 알 수 없습니다.

세월호는 인천과 제주도 사이 권고항로를 따르지 않고 지름길로 달리고 있었습니다. 권고항로란 조류, 수심, 해저지형 등등의 사항을 고려하여 가장 안전한 바닷길을 제시한다고 합니다. 왜 권고항로를 이탈하였는지 모르겠지만, 아마 운항시간을 단축하고 싶었던 모양입니다. 아무래도 지름길은 권고항로에서보다 좀 더 정밀한 조종기술을 요구했던지 어떤 지점에서 세월호는 우측으로 급선회를 했습니다.

관성에 의하여 배는 회전하는 반대쪽으로 기울게 되어 있습니다. 충분히 잠기지 않은 배가 급선회를 하다 보니 선체는 비정상적으로 기울었을 것이고 그 충격력 때문에 내부에 실었던 컨테이너 화물들이 고정장치를 부수고 좌측으로 쏠린 모양입니다. 좌측으로 기울었다가 다시 우측으로 돌아와야 할 배가 무게 중심을 잃자 완전히 복원되지 못하고 어느정도 기울어진 그 상태에서 멈춰버린 모양입니다. 하지만 아직 복원한계점을 만날 만큼 크게 기운 것은 아니었던 것 같습니다. 당시 세월호 옆을 지나가던 한 어선의 선장이 왜 배가 계속 달리지 않고 멈추어 있는지 이상하다 생각하고 가던 길을 계속 갔다 했습니다. 즉, 육안으로 보기에는 당장 식별이 안갈 정도로만 기울어져 있었다는 뜻입니다.

배는 어느정도 기울어져 있어도 프로펠러만 물 속에 잠겨있으면 진행할 수는 있습니다. 그러나 상당히 위험합니다. 복원성질이 완전히 달라져있는 상태에서 배가 좌우로 흔들리다가 자칫 복원한계상황을 만날 수 있기 때문입니다.

세월호 선장은 바로 이때 조난신고를 했어야 했습니다. 그러면 첫 충격때 죽은 사람이 아니라면 모두 무사히 구조되었을 것입니다. 그러나 세월호 선장은 모두 안전하게 선실로 들어가 있으라 하고, 그 상태에서 시속 8노트로 1시간을 더 운항하였으며 그러던 중 선박은 역시나 복원한계점을 만나 이제는 더이상 버티지 못하고 완전히 좌측으로 누워버린 모양입니다. 다시한번 확인하는 바, 배는 복원력을 상실하는 순간 급작스럽게 기울어집니다.

옆으로 누운 다음에는 이제 침수가 문제입니다. 그러나 이제 침수에 의한 배의 침몰은, 폭발에의한 완전 붕괴가 아닌 이상 아주 규칙적인 속도로 서서히 진행됩니다.

고속 구축함 여러대가 달려 와서 반대쪽에서 줄을 묶어 당기고, 목포인근 예인선들이 모조리 달려와 기운 쪽에서 버티고, 그러는 사이 구조요원들이 밧줄을 매고 들어가 살아있는 사람들을 구출하는 그런 적극적인 모습은 제가 접하는 매체에서는 찾아 볼 수 없었습니다.

배가 완전히 전복되어 가라앉을 때도 무거운 엔진이 있는 후미만 내려앉고 선수부분은 오랫동안 수면바깥으로 돌출되어 있었습니다. 이는 즉, 배가 아직 완전히 침수되지 않았다는 것을 뜻합니다. 그 때에도 구조요원들이 적극적으로 침투하고 있다는 소식은 없었고 250명 정도 되는 대단위 침투요원들이 배 주위에 모여있다는 이야기만 있었습니다.

이제 희망처럼 솟아 있던 선수마져 완전히 가라 앉았습니다.

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